02 februarie 2023, 16:30 21406

Istoria viaductului Centru-Botanica de la Chișinău (Foto)

Podul care leagă Botanica și Centrul, a fost dat în exploatare în anul 1989. Costul construcției ajunse, la acel moment, la o sumă absolut ireală pentru acele timpuri, de aproximativ 1 miliard de ruble.

Autorul acestei idei grandioase pentru a Chișinău a fost arhitecta Ala Chiricenco. La începutul anilor '60 ea, absolventă a Institutului de Arhitectură din Moscova, a fost trimisă trimis la Chișinău pentru elaborarea planului general al orașului. Se spune că anume ea și echipa ei de la Biroul planului general al orașului au proiectat tot ceea ce a fost construit la Chișinău pînă în anul 1991.

Pînă la construirea viaductului unica intrare în centrul orașului dinspre Botanica era pe la Gara Feroviară. Potrivit spuselor Alei Chiricenco, atunci nu erau rare cazurile cînd autobuzele trebuiau să lase să treacă căruțele trase cu cai, ceea ce nu înfrumuseța prea mult călătoria.

"Aveam o riglă lungă, de doi metri și am tras o linie de la Aeroport spre centru - își amintește Ala Chiricenco. - Terenul în acea parte din Valea Trandafirilor este neuniform, astfel încît s-a decis unirea prospectului Păcii (în prezent: b-dul Dacia) cu strada Iscra (în prezent: București) cu un pod".

Astfel, în conformitate cu proiectul de reconstrucție și de dezvoltare a Chișinăului adoptat în anul 1971, la începutul anilor optzeci a început construcția viaductului. Primii constructori au apărut aici în anul 1980, ei au construit o parte a obiectului, după care a urmat o lungă pauză. Documentația de proiectare a fost elaborată atunci de filiala institutului "SoiuzDorNII" de la Kiev. În calitate de antreprenor general a fost cooptat "Mostootriad №23", care se afla la Odesa.

Costul construcției ajunse, la acel moment, la o sumă absolut ireală pentru acele timpuri, la aproximativ 1 miliard de ruble, dar acest lucru este de înțeles. Lungimea totala a viaductului constituie aproximativ 1600 de metri, structural acesta este format din trei poduri și două terasamente între ele. Lungimea podurilor este diferită: 120, 300 și 465 de metri. Cel mai lung pod este și cel mai înalt. Partea dreaptă și stîngă a viaductului sînt separate de un parapet din beton, din motive de securitate. În ambele părți transportul se deplasează pe trei benzi de 14 metri lățime.

Cînd a fost construit viaductul, acesta nu era la fel de lat ca acum. Ulterior, el a fost extins. Dar,problema ambuteiajelor nu a fost rezolvată: în timpul orelor de vîrf pe pod se creează "cozi" lungi. Acest traseu al autostrăzii rămîne unul dintre cele mai aglomerate cu transport din capitală.

Un fapt interesant: în anii '80 și '90 sub viaduct, pe strada Bolișaia Malina aveau loc antrenamentele speologilor chișinăuieni. Cercetătorii peșterilor coborau în jos de pe viaduct pe frînghii și urcau pe ele înapoi.

Perioada de garanție pentru funcționarea podurilor la construirea lor constituie 70-100 ani, totodată, structurile de sprijin ale acestora necesită reparații capitale regulate. Însă din momentul dării în exploatare a viaductului de la Chișinău și pe parcursul următorilor 15 ani nu a fost efectuată nici o reparație.

Prin Valea Trandafirilor, care este situată sub viaduct, curge pîrîul Malaia Malina. Viaductul a fost proiectat, ținîndu-se cont de el: era planificat ca pîrîul să treacă printr-o țeavă printre arcurile dintre rîndurile de piloni ale podului. Totul a decurs conform planului doar pînă în anul 1991.

Binecunoscutul în republică și în străinătate arhitect moldovean Nicolai Ischimji a descris situația din punct de vedere profesional pe blogul său. Potrivit lui, în urmă cu cincisprezece sau douăzeci de ani, albia pîrîului trecea aproape de casele cu cîteva etaje. Locatarii s-au schimbat însă treptat. Malul stîng era ridicat, acoperit cu straturi de pămînt, fiindu-i ridicat nivelul, conducta veche din beton, prin care curgea pîrîul fiind distrusă. Ca rezultat, de-a lungul coastei se întinde un drum de țară, iar peste pîrîu a fost construit un podeț din beton. "De fapt, a apărut un nod de transport complicat", atenționează cu ironie amară Nicolai Ischimji. Albia pîrîului s-a deplasat spre poziția lui actuală, fix sub pilonii de sprijin ai podului.

"Prin noua albie pîrîul curge pe diagonală, atingîndu-se nemijlocit de cel puțin doi piloni de sprijin. Și a trebuit atît de iscusit să fie proiectat și construit de amatori întregul acest sistem de pasaje, poduri și noduri hidraulice, pentru ca să fie dată "uitării" complet baza sigură pentru structurile de susținere ale viaductului!", se revoltă arhitectul. Pîrîul curge pe sub viaduct nu printr-o scurgere-uluc și nu pe țeavă, ci în mod natural printr-o cavitate naturală în pămînt. "Firește, cînd ploaia e mare, această cavitate erodează, apa ajungînd la baza pilonilor de sprijin", menționează Nicolai Ischimji. Potrivit calculelor sale, baza suportului sub una dintre coloane a fost spălată deja cu zece procente, iar fundația acesteia stă agățată deasupra pîrîului. Potrivit părerii arhitectului, de schimbarea cursului pîrîului se fac vinovați manipulațiile cu dimensiunile terenurilor de pămînt ale caselor din preajmă, care "oferă facilități suplimentare pentru cetățenii care locuiesc aici, inclusiv, la utilizarea transportului personal".

Responsabilii de la Direcţia generală transport public şi căi de comunicaţie a Primăriei Municipiului Chişinău spun că în acest caz "nu e nici cea mai mică abatere de la normă". La fiecare doi ani are loc cîte o inspecție. În ciuda faptului că rezultatele inspecțiilor viaductului din ultimii douăzeci de ani nu le-au trezit suspecții grave inspectorilor Primăriei, specialiștii au hotărît să consolideze totuși coloana de susținere. Cei de la Direcția transport sînt conștienți de faptul că "eroziunea nu poate fi lăsată totuși în plata Domnului".